跳过有条件自动驾驶？何小鹏与大众给出不同答案

同一场汽车大会上，企业对无人驾驶的终点大体认同，对通往终点的“中间一步”却出现了明显分歧。

10月21日，在北京举行的2026世界智能网联汽车大会上，何小鹏提出，有条件自动驾驶可能被跳过；大众汽车集团则继续给出相关准备时间表，计划在2027年达到就绪状态。两种说法放在一起，凸显了行业正在面对的一道难题：车会开到什么程度，才适合把驾驶任务交给系统？

分歧背后，是接管责任怎么安排

这里涉及三个容易被混用的等级。L2是组合驾驶辅助，驾驶员必须持续监督；L3是有条件自动驾驶，系统在限定条件内承担驾驶任务，驾驶员仍须保持接管能力并按要求接管；L4是高度自动驾驶，在规定道路、区域等运行条件内，系统需要具备不依赖驾驶员接管的能力。L4也不等于任何地方、任何天气都能无人驾驶。

据车东西对现场圆桌的报道，何小鹏认为，责任转向系统，未必会同步带来用户体验和安全性的改善。他倾向于把辅助驾驶与限定条件内的无人驾驶放在一起考虑，并认为真正的高度自动驾驶企业需要从无人驾驶出租车场景探索。

这是企业家的路线判断，并非新的行业分级标准。小鹏自身如何把技术、车辆设计与运营保障组合成服务，仍需实际产品和安全表现验证。

监管也没有取消这个中间等级。工信部8月发布的说明显示，新的自动驾驶系统安全强制性国家标准同时覆盖L3和L4，并对L3系统提出驾驶人接管能力监测要求；该标准拟于2027年7月1日起实施。

大众的路径则保留了有条件自动驾驶这个阶段。集团管理董事会主席奥博穆在大会发言中表示，大众正加强中国本土技术研发，计划在2027年实现相关能力就绪。就绪是企业准备目标，不能直接等同于获得所有市场的销售和上路许可。

对于普通用户，这场分歧最值得追问的是：系统出了运行范围，由谁接手；接管来不及时，车辆如何处置；发生事故后，责任和赔付又如何落实。

技术进度之外，还要有制度和生意

蔚来李斌在圆桌上强调，应分开看技术与合规。系统能力提升之后，法规、责任体系以及运营响应机制仍需做好准备。他同时把安全性和用户付费意愿列为价值落地的重要指标。

这让自动驾驶的竞争多了一张账单。车企既要承担研发与验证投入，也要证明用户愿意持续为服务付费。无论采用哪条路线，能在演示中跑通一段道路，与能长期向大量用户交付服务之间，都有距离。

供应商也在解释自己在产业链中的位置。华为引望表示不造车、不与车企竞争；地平线强调专注计算芯片与基础软件；Momenta则提出与车企共创产品和运营价值。背后的问题相当具体：越来越复杂的系统，谁负责哪一部分，出现问题时又由谁兜底。

雷军的2000亿元，不能全算到汽车头上

大会上的另一项关注点，是雷军给出的研发投入计划：小米未来五年在硬核科技研发上的投资预计超过2000亿元。

这一口径覆盖芯片、操作系统、人工智能、具身智能等集团底层技术，不能解读成小米汽车单一业务的研发预算。它反映的是手机、汽车与家庭设备之间的技术共用思路，具体分配和产出仍需后续披露。

从这场大会看，行业的竞赛正从展示更多功能，延伸到谁能给出可持续的安全、责任和商业安排。对消费者而言，判断一辆车能否放心使用，产品说明中的运行条件和接管要求，比企业选择了哪个等级标签更重要。

参考资料

[1] 世界智能网联汽车大会. 2026世界智能网联汽车大会在北京开幕[EB/OL]. (2026-10-21)[2026-10-22].

[2] 郭月. 比亚迪华为同台谈智驾！何小鹏再次开炮L3，六位车圈大佬激辩[EB/OL]. 车东西, (2026-10-21)[2026-10-22].

[3] 张睿. 雷军李书福张兴海同台演讲！大众宝马奔驰一把手视频连线，这场大会把车企智能化讲透了[EB/OL]. 车东西, (2026-10-21)[2026-10-22].

[4] 工业和信息化部装备工业一司. 《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式发布[EB/OL]. (2026-08-04)[2026-10-22].